Warum der Fahrer die Ladekosten nicht sieht

An der Ladesäule wählt der Fahrer die Ladekarte, bezahlt wird vom Unternehmen. Den Preis seiner Karte sieht der Fahrer an der Säule nicht, und tragen muss er ihn auch nicht: Sein Sachbezug hängt am Kaufpreis des Fahrzeugs, und Ladekosten, die der Arbeitgeber gegen Nachweis trägt, sind bei ihm keine Einnahme. Der Fuhrpark sieht die Kosten erst auf der Abrechnung, wenn die Entscheidung längst gefallen ist; die Ökonomie nennt diese Lage ein Principal-Agent-Problem.

Wer entscheidet an der Säule, und wer zahlt?

Zwei Parteien, zwei Rollen. Das Unternehmen schließt die Kartenverträge, stellt Fahrzeug und Karten zur Verfügung und bezahlt die Rechnungen. Der Fahrer steht an der Säule und nutzt eine der Karten. Welche Karte das ist, entscheidet er allein, meist in Sekunden und nebenbei.

In der Ökonomie heißt eine solche Lage Principal-Agent-Problem: Der Auftraggeber (Principal) trägt die Folgen einer Entscheidung, die ein Beauftragter (Agent) trifft. Solange beide dasselbe wollen und dasselbe wissen, ist das kein Problem. Am Firmenwagen beim öffentlichen Laden fehlt beides. Der Fahrer hat keinen Grund, auf den Preis zu achten, und auch keine Möglichkeit, ihn im Moment der Wahl zu sehen.

Warum sieht der Fahrer den Preis nicht?

Weil an der Säule ein anderer Preis steht. Die AFIR verpflichtet den Betreiber, den Ad-hoc-Preis an der Ladestation auszuweisen, also den Preis für Ad-hoc-Laden ohne Vertrag (Art. 5 Abs. 4). Wer mit Karte lädt, zahlt aber den Tarif seines Kartenvertrags. Den stellt der Kartenanbieter in seiner App oder auf seiner Website bereit (Art. 5 Abs. 5). Artikel: Warum der Fahrer die Ladekosten nicht sieht

Dazu kommt, dass derselbe Kartenvertrag an verschiedenen Säulen verschiedene Preise hat. Im Eigennetz des Kartenanbieters gilt ein Preis, an fremden Säulen im Roaming ein anderer. Wer drei Karten im Handschuhfach hat, müsste vor jeder Ladung klären, wem die Säule gehört, und drei Apps öffnen. Die AFIR verlangt, dass die Information vorab zugänglich ist, nicht, dass sie an einer Stelle zusammensteht. Näheres in AFIR beim Laden: Was sie regelt und was nicht.

Warum spürt der Fahrer die Kosten nicht?

Weil sie ihn nichts kosten, und das ist steuerlich so vorgesehen. Wer einen Dienstwagen privat nutzen darf, versteuert einen Sachbezug. Für Fahrzeuge mit 0 Gramm CO2 je Kilometer beträgt er ab 2027 0,375 % der tatsächlichen Anschaffungskosten einschließlich Umsatzsteuer und Normverbrauchsabgabe, höchstens 180 € im Monat (§ 4 Abs. 1 Z 3 SachbezugswerteVO). Bemessungsgrundlage ist der Kaufpreis des Fahrzeugs. Wie viel und wo geladen wird, ändert den Betrag nicht. Was sich mit dem Sachbezug ab 2027 ändert, beschreibt Sachbezug für E-Dienstwagen ab 2027: Was sich beim Laden ändert.

Die Ladekosten selbst sind gesondert geregelt. Trägt oder ersetzt der Arbeitgeber die Kosten für das Aufladen an einer öffentlichen Ladestation, ist beim Arbeitnehmer keine Einnahme anzusetzen, sofern die Kosten nachgewiesen werden (§ 4c Abs. 1 Z 2 lit. a SachbezugswerteVO). Bei einer Firmenladekarte bezahlt das Unternehmen die Rechnung des Kartenanbieters direkt. Für den Fahrer ist damit jede Karte gleich teuer: Sie kostet ihn nichts.

Warum weiß es der Fuhrpark auch nicht?

Weil die Information zu spät kommt. Der Fuhrpark sieht die Kosten, wenn die Abrechnung des Kartenanbieters eintrifft. Laut E-Control stehen auf den monatlichen Abrechnungen zu jedem Ladevorgang oft nur die EVSE-IDs der Ladepunkte, also Kennungen statt Adressen. Welche andere Karte an derselben Säule weniger gekostet hätte, steht auf keiner Abrechnung.

Selbst wenn der Fuhrpark das nachrechnet, ändert es nur künftige Ladungen, und auch die nur, wenn der Fahrer an der nächsten Säule anders entscheidet. Die Entscheidung fällt an der Säule, die Kontrolle am Schreibtisch, Wochen später. Zwischen beiden gibt es in der Regel keinen Moment, in dem jemand mit beiden Informationen entscheidet.

Liegt es am Fahrer?

Nein. Der Fahrer verhält sich so, wie die Lage es nahelegt: Er nimmt die Karte, die er kennt, und die App, die er gewohnt ist. Ein Flottenverantwortlicher fasste das in einer Diskussion auf LinkedIn so: „Wie so oft siegt die Gewohnheit.“ Gewohnheit ist hier kein Fehlverhalten, sondern die vernünftige Antwort auf eine Entscheidung, deren Folgen man weder sieht noch trägt.

Beispiel

Ein Dienstwagen mit tatsächlichen Anschaffungskosten von 40.000 € einschließlich Umsatzsteuer und Normverbrauchsabgabe lädt 2027 an einer fremden Gleichstrom-Säule 30 kWh. Der Fahrer hat zwei Firmenladekarten, Karte A und Karte B. Beide rechnen im Roaming nach kWh ab.

Annahmen: 30 kWh, DC, fremde Säule (Roaming für beide Karten), kWh-Tarif, keine Grundgebühr eingerechnet, kein Belegungsentgelt. Die Preise sind die Grenzen der Roaming-Spanne der Elio-Tarifbasis (0,49 und 0,89 € je kWh an derselben fremden Säule, 26 Karten, Datenstand 08.10.2026, inkl. USt.).

• Ladung mit Karte A: 30 kWh × 0,49 € = 14,70 €.
• Ladung mit Karte B: 30 kWh × 0,89 € = 26,70 €.
• Unterschied für das Unternehmen: 26,70 € − 14,70 € = 12,00 € für diese eine Ladung.
• Sachbezug des Fahrers im Monat: 40.000 € × 0,375 % = 150,00 €, unter der Höchstgrenze von 180 €. Er ist mit Karte A und mit Karte B derselbe.
• Ladekosten beim Fahrer: 0 €, mit beiden Karten. Annahme: Der Arbeitgeber trägt die Kosten, und sie sind nachgewiesen (§ 4c Abs. 1 Z 2 lit. a).

Der Unterschied von 12,00 € entsteht durch die Wahl des Fahrers und fällt vollständig beim Unternehmen an. Der Fahrer merkt davon nichts, weder an der Säule noch am Lohnzettel.

Was das für einen Fuhrpark bedeutet

Appelle an die Fahrer lösen das Problem nicht, weil sie weder Information noch Anreiz ändern. Drei Hebel ändern etwas, jeder mit einem Preis.

• Weniger Karten. Mit nur einer Karte gibt es an der Säule nichts zu wählen. Der Fuhrpark verzichtet dann auf die Preisunterschiede zwischen den Karten, auch auf die zu seinen Gunsten. Warum keine einzelne Karte an allen Säulen die günstigste ist, erklärt Warum es keine immer günstigste Ladekarte gibt.
• Eine Ladepolicy. Eine schriftliche Regel, welche Karte wo zu verwenden ist, schafft einen Maßstab. Sie funktioniert nur, wenn sie an der Säule anwendbar ist, also ohne Tarifblätter und ohne drei Apps.
• Information im Moment der Wahl. Das Problem entsteht, weil die Information zur falschen Zeit am falschen Ort ist. Ein Fuhrpark, der die Kartenwahl steuern will, muss den Preisvergleich dorthin bringen, wo der Fahrer entscheidet, und das Ergebnis dorthin, wo bezahlt wird.

Die Rechnung im Beispiel betrifft eine Ladung. Wie oft ein Fuhrpark an fremden Säulen lädt und mit wie vielen Karten, entscheidet, ob daraus ein Betrag wird, der sich lohnt.